La Renault 5 Turbo 2, produite de 1983 à 1985, est une citadine radicale à moteur central arrière et propulsion, née d’un projet de compétition initié dès 1977. En 3 167 exemplaires seulement, elle incarne l’une des machines les plus atypiques jamais homologuées pour la route en France.
Voici ce que nous allons couvrir dans cet article :
- L’histoire et la genèse du projet « 822 »
- Les différences techniques entre la première série et la Turbo 2
- La fiche technique complète (moteur, transmission, châssis)
- Les points de vigilance avant un achat
- La cote actuelle et la valeur patrimoniale
Que vous soyez passionné de mécanique, acheteur potentiel ou simplement curieux de l’histoire automobile française, la Renault 5 Turbo 2 mérite qu’on s’y attarde sérieusement.
Présentation de la Renault 5 Turbo 2
La Renault 5 Turbo 2 est, en apparence, une Renault 5. Sous la carrosserie, tout change. L’architecture est profondément différente de la citadine familiale : moteur 4 cylindres turbocompressé en position centrale arrière, propulsion, trains roulants renforcés. Le tout dans un format bicorps compact.
Produite entre 1983 et 1985, elle représente la seconde génération de la lignée R5 Turbo. Renault l’a conçue avec une logique de rationalisation industrielle, en intégrant davantage de pièces issues de la Renault 5 de grande série. Elle pèse environ 970 kg et abat le 0-100 km/h en 6,4 secondes, pour une vitesse maximale de 210 km/h.
Son code administratif (type Mines) est le R8220.
Différences entre Renault 5 Turbo « Turbo 1 » et Renault 5 Turbo 2
La première série — officieusement appelée « Turbo 1 » — a été fabriquée du 20 juillet 1980 à 1982, à 1 690 exemplaires. Son intérieur a été dessiné par Bertone. Son pavillon et ses ouvrants sont en aluminium. Ses coloris marquants incluent le rouge grenade, le bleu olympe, et un gris argent à éléments plastiques bleus mats.
La Renault 5 Turbo 2 simplifie la fabrication. Les ouvrants deviennent identiques à ceux de la Renault 5 de série. L’aluminium disparaît des ouvrants. L’intérieur perd la signature Bertone, mais gagne en accessibilité. La production grimpe à 3 167 exemplaires.
| Critère | R5 Turbo 1 | R5 Turbo 2 |
|---|---|---|
| Période de production | 1980–1982 | 1983–1985 |
| Nombre d’exemplaires | 1 690 | 3 167 |
| Design intérieur | Bertone | Standard rationalisé |
| Ouvrants | Aluminium | Acier (pièces série R5) |
| Coloris emblématiques | Rouge grenade, bleu olympe | Gamme élargie |
Fiche technique Renault 5 Turbo 2 (moteur, turbo, injection)
Le moteur est un 4 cylindres Cléon-Fonte de 1 397 cm³, turbocompressé. Certaines sources citent également une déclinaison à 1 430 cm³. La puissance se situe entre 160 et 200 ch selon les versions. Le couple atteint 206 Nm.
Le turbocompresseur est un Garrett T3, alimenté par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. La pression de suralimentation maximale sur les versions route avoisine 0,86 bar. Le taux de compression a été abaissé pour supporter la suralimentation. Un intercooler air/air est présent, amélioré sur certaines versions spéciales.
| Élément | Valeur |
|---|---|
| Cylindrée | 1 397 cm³ |
| Puissance | 160 à 200 ch |
| Couple | 206 Nm |
| Turbo | Garrett T3 |
| Injection | Bosch K-Jetronic |
| Pression max de suralimentation | 0,86 bar |
| Poids | ~970 kg |
| 0-100 km/h | 6,4 s |
| Vitesse max | 210 km/h |
Architecture unique : moteur central arrière et propulsion
La caractéristique fondamentale de la R5 Turbo 2 est son architecture moteur central arrière + propulsion. Le moteur est placé derrière les sièges avant, entre le cockpit et l’essieu arrière. Ce choix modifie radicalement la répartition des masses et le comportement dynamique.
La carrosserie reste en format bicorps monocoque, visuellement proche de la R5. L’arrière a été profondément restructuré pour accueillir le groupe motopropulseur. Un élément en fibre de verre a été intégré dans le capot avant pour répondre aux contraintes de rigidité identifiées lors des tests.
Ce schéma est rarissime sur une citadine. Il rapproche la R5 Turbo 2 des voitures de compétition bien plus que des voitures de tourisme ordinaires.
Boîte de vitesses et transmission : ce qui change la conduite
La boîte de vitesses est une manuelle 5 rapports, dérivée de la Renault 30 TX, avec des démultiplications adaptées à la vocation sportive de la voiture. L’embrayage est un bi-disques à commande hydraulique.
Ce choix technique renforce la robustesse de l’ensemble, indispensable pour encaisser le couple du moteur turbo. Les rapports ont été calculés pour maximiser les reprises et la maniabilité, en particulier dans les phases d’accélération soutenue.
La position centrale arrière du moteur impose un système de transmission court, ce qui améliore la réactivité de la propulsion.
Châssis, suspensions et trains roulants (héritage Renault et Alpine)
La R5 Turbo 2 s’appuie sur un châssis mêlant pièces de Renault 5 et éléments spécifiques ou issus de l’Alpine A310. À l’avant, les barres de torsion et barres stabilisatrices ont été renforcées. La direction est à crémaillère.
À l’arrière, l’héritage Alpine est direct :
- Train arrière à doubles triangles
- Ressorts et amortisseurs de l’Alpine A310
- Barre stabilisatrice adaptée
Les jantes sont à 4 écrous, avec un entraxe 4×98, standard partagé avec Fiat, Alfa Romeo et Lancia. Certains éléments de train proviennent spécifiquement de l’Alpine A310 V6 deuxième série.
Freinage : solutions techniques et particularités de la Turbo 2
Le freinage repose sur 4 disques ventilés, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Les disques sont dérivés de fonderies de la Citroën CX, adaptées pour passer de 5 trous à 4 trous. Les étriers proviennent de la Renault 20.
Le frein à main est assuré par deux petits étriers additionnels sur les disques arrière, solution spécifique aux modèles de série.
Ce système de freinage révèle l’ingéniosité des ingénieurs de l’époque : composer avec les pièces disponibles dans le catalogue Renault-PSA pour obtenir un freinage à la hauteur des performances.
Performances et sensations de conduite (poids, 0-100, vitesse max)
Avec 970 kg sur la balance, un 0-100 km/h en 6,4 secondes et une vitesse maximale de 210 km/h, la Renault 5 Turbo 2 était une machine hors-norme pour 1983. Pour comparaison, une Porsche 911 SC de la même époque affichait un 0-100 km/h autour de 6,5 secondes.
Le moteur central arrière procure un équilibre très spécifique. La direction est précise et légère. L’arrière peut décrocher rapidement si l’on manque d’attention. C’est une voiture qui demande de l’engagement et de la rigueur. Elle récompense généreusement ceux qui savent la piloter.
Fabrication et sites d’assemblage (Flins, Heuliez, Dieppe)
La fabrication de la R5 Turbo 2 se déroule en trois étapes distinctes :
- Renault-Flins : production de la coque de base Renault 5
- Heuliez (Cerizay) : modification en profondeur de la caisse pour intégrer l’architecture moteur central arrière
- Alpine à Dieppe : peinture et assemblage final
Ce processus multi-sites explique à la fois la qualité de fabrication et le coût de production élevé de la voiture. Dieppe, berceau d’Alpine-Renault, signe chaque exemplaire livré.
Production et rareté : combien d’exemplaires de Renault 5 Turbo 2 ?
La R5 Turbo 2 a été produite à 3 167 exemplaires. En ajoutant la première série (1 690 unités), le total de la lignée R5 Turbo toutes versions route principales s’élève à 4 857 exemplaires.
Ces chiffres sont faibles à l’échelle mondiale. Ils confèrent à la Turbo 2 un statut de voiture rare, recherchée sur le marché de la collection.
Historique et genèse du projet (projet 822, homologation et rallye)
Le projet débute en 1977 sous le nom de code « 822 ». L’initiative vient de Jean Terramorsi, secondé par Henry Lherm. L’objectif est double : booster l’image de la Renault 5 et homologuer une voiture pour la compétition FIA.
Le style est confié à Yves Legal. Le moteur est développé par Serge Masset et Philippe Chasselut. Le premier prototype roulant est mis au point par Joël Michel. Il roule pour la première fois dans la nuit du 9 mars 1978.
La maquette est dévoilée au Salon de Paris 1978. La version définitive est présentée au Salon de Paris 1980.
Plusieurs moteurs ont été envisagés initialement : le V6 PRV, un 2 litres de la Renault 20. Le choix final s’est arrêté sur un petit 4 cylindres dérivé de la R5 Alpine, turbocompressé, placé en central arrière.
La Renault 5 Turbo 2 en compétition : Groupe 4, puis Groupe B
La R5 Turbo a d’abord couru en Groupe 4, catégorie FIA pour les voitures de grand tourisme produites à plus de 400 exemplaires. Elle a ensuite intégré le Groupe B, la catégorie la plus folle de l’histoire du rallye mondial.
En Groupe B, elle a affronté des machines comme la Lancia 037 ou l’Audi Quattro. La version compétition était bien plus puissante que la route. La carrière en rallye a contribué directement à la légende de la Turbo 2. Aujourd’hui, elle revit dans les catégories historiques, où elle continue de captiver le public.
À quoi faire attention avant d’acheter une Renault 5 Turbo 2 (points clés)
L’achat d’une R5 Turbo 2 demande une expertise sérieuse. Voici les points critiques à inspecter :
- Corrosion de la coque : les seuils, les passages de roues arrière et les bas de caisse sont vulnérables
- État du moteur Cléon-Fonte turbo : vérifier l’usure du turbo Garrett T3 et la cohérence de l’injection K-Jetronic
- Boîte de vitesses : la dérivée R30 TX supporte mal les abus répétés sans entretien
- Embrayage bi-disques : pièce onéreuse et spécifique, à vérifier impérativement
- Numéros de série concordants : fraudes et reconstructions existent, vérifier le type Mines R8220
- Historique complet : carnet d’entretien, factures, certificat de conformité
- Valeur de marché : les exemplaires sains se négocient entre 60 000 € et 130 000 € selon l’état et l’historique
Identification et informations administratives (type Mines R8220)
Le type Mines officiel de la Renault 5 Turbo 2 est R8220. Ce code figure sur le certificat d’immatriculation et sur la plaque constructeur. Il permet d’authentifier le véhicule auprès des services administratifs.
Avant tout achat, il est indispensable de vérifier la concordance entre ce code, le numéro de châssis et les documents officiels. Une divergence peut signaler un assemblage non conforme ou une voiture reconstituée à partir d’une R5 classique.
Pourquoi la Renault 5 Turbo 2 est devenue une icône (image, cote, héritage)
La R5 Turbo 2 cumule plusieurs facteurs qui en font une icône :
- Une architecture unique sur une citadine (moteur central arrière, propulsion)
- Un lien direct avec la compétition (Groupe 4, Groupe B)
- Une rareté absolue (3 167 exemplaires)
- Un design immédiatement reconnaissable, avec ses passages de roues évasés
- Un héritage Alpine assumé, assemblée à Dieppe
Sa cote n’a cessé de progresser depuis les années 2010. Elle s’inscrit aujourd’hui parmi les collectibles françaises les plus prisées, aux côtés de l’Alpine A110 1600 S ou de la Renault 8 Gordini.
À retenir
- La Renault 5 Turbo 2 est produite de 1983 à 1985 à 3 167 exemplaires
- Son architecture moteur central arrière + propulsion est exceptionnelle pour une citadine
- Le moteur est un 4 cylindres 1,4 L turbo Garrett T3, injection Bosch K-Jetronic, 160 à 200 ch
- Elle est assemblée en trois sites : Flins, Heuliez (Cerizay) et Alpine Dieppe
- À l’achat, la concordance du type Mines R8220 et l’état de la mécanique turbo sont les deux priorités absolues